Државата, според градежните инженери, треба да инвестира во врвна современа лабораторија за контрола на квалитет на Градежниот факултет во Скопје. Таму сега се вршат испитувања со опрема од крајот на седумдесеттите. Со новата лабораторија, како што оценуваат, ќе може да се одговори на потребите и бараното ниво на квалитет со оглед дека во патната инфраструктура се реализираат инвестиции од над 1,4 милијарда евра.
Иако има понови лаборатории што се опремени во приватниот сектор, посочува тој, во државава немаме ниту една комплетно опремена лабораторија што може да ги прави сите испитувања во согласност со европските норми за квалитет на асфалтните мешавини за патните конструкции.
– Тоа е она што во суштина како прво е најскапо и како второ е највидливо, затоа што сите овие карактеристики на крајот ги гледаат возачите на патиштата, каков е квалитетот на асфалтот, дали е рамен, дали е бучав… Народски кажано, тоа доаѓа како јаготка на шлагот затоа што се рефлектира на сите карактеристики на коловозот, односно врз основа на нејзините карактеристики се носи цел заклучок за дали патот е направен како што треба и според сите критериуми, наведува Мијовски.
Постојната лабораторија, за која постарите професори велат дека е од времето на Маршалот, своевремено била опремена со врвна опрема е во функција и се сервисира тековно, но не може да ги понуди сите потребни испитувања, а Градежниот факултет е консултант на Јавното претпријатие за државни патишта, преку кое се одвиваат капиталните проекти во патната инфраструктура.
– Ако нешто не задоволува уште во фаза на проектирање ќе се констатира и ќе направите промени и ќе испорачате квалитет каков што се бара. За жал, во Македонија немаме таква апаратура за испитување на сите тие карактеристики, наведува Мијовски.
При големите инвестициски циклуси во соседството државата иницирала и обезбедила нивните научни институции и градежни факултети да се опремат со квалитетни лаборатории каде што може да се врши правилна контрола на квалитетот на вградените материјали. Воедно и да се оцени дали сето тоа што е поставено како критериум со проектирањето на патот е исполнето во текот на изведбата.
– Државата треба да се погрижи за тоа и кај нас и да обезбеди соодветна лаораторија и на Градежниот факултет при УКИМ како врвна научна институција од областа на патиштата. Со тоа ќе се постигнат две цели, првин ќе се врши контрола на квалитетот на изградените патишта согласно ЕН-стандардите и второ и не помалку важно ќе се подигне квалитетот на наставно-научниот процес што ќе се одвива на Градежниот квалитет. Во оваа врвна научна институција ќе се едуцираат кадри за 21 век, не само инженери кои ќе работат во пракса, туку ќе се градат и научници студенти на втор и трет циклус, докторанди кои ќе продолжат да работат во оваа научна институција, смета Мијовски.
Треба да се направи и обновување на техничката регулатива за евалуација на состојбата на коловозните површини, затоа што, како што вели професорот, кај нас еднакво се третира и рехабилитација и реконструкција и изградба на нов пат, па дури и на пат што е во употреба можеби десет и 20 години. Истражувањата што ги спровеле на површинските карактеристики од аспект на рамност и триење наметнуваат иновирање и прифаќање на новите европски прописи со дополнително носење соодветни анекси на национални прописи.
Според Мијовски, во последните неколку години интересот за студирање на Градежниот факултет е драстично зголемен што значи дека има интерес за градежништвото.
– Тоа не е само поради тековната изградба. Патиштата се еден тип специфични објекти и откако ќе ги изградите и од самиот момент на пуштање во употреба им е неопходно управување и одржување. Ние на Градежниот факултет во Скопје ги едуцираме нашите студенти и за проектирање, и за изградба, и за управување, и за одржување. Сметам дека интересот ќе продолжи и понатаму, вели Мијовски.
Тој смета дека за градежните инженери треба да се воведат овластувања според специјализација во одредена област. Постојниот Закон за градење, укажува, сите градежни инженери ги става во ист кош и без оглед на тоа што на Градежниот факултет има четири насоки и без оглед на тоа која насока ќе ја завршите, се добива овластување за работа во сите области: и за изградба на патишта и железници, на висококатници, брани и за менаџмент.
– Моите согледувања, како и искуствата на колегите и тука и во останатите држави говорат дека се потребни овластувања по специјалност. Тоа веќе функционира во некои области како медицината каде што има специјализации со што во никој случај ако имате проблем со заби не одите кај кардиолог. Такво исто е и барањето на Друштвото за патишта што го раководам, што веќе е испратено до ресорното Министерство што го подготвува новиот закон за градење, како и до Комората на овластени архитекти и инженери и Градежниот факултет. Бараме да се воспостави еден ред – инженерите за патишта да работат во својата област, инженерите од хидроградба да работат на брани, хидроградба…, односно таму каде што сите се најмногу остручени, вели Мијовски.
Такви решенија има и во соседните и во европските држави, а кај нас може да се вгради во Законот за градење или, пак, Комората на овластени инженери да донесе одлука дека од оваа година ќе се издаваат такви овластувања за да не ни се случуваат, како што наведува професоорт, пропусти при проектирање во изградбата.
Во државава коловозните конструкции се проектираат според преземените германски ДИН-прописи и американските ЕШОП-прописи. Со нив е предвидено кога се проектира коловозна конструкција таа да издржи 20 години и потоа да следи нејзина рехабилитација и реконструкција.
Мијовски не се согласува со мислењата во јавноста дека кај нас многу порано се јавува потреба од рехабилитација. Има, вели тој, и некои такви случаи, но и реконструкции и рехабилитации што се преземаат и по 30 години. Квалитетот на материјалите има влијание, но најпрвин проектната документација и начинот на изведба. Ако кај некој пат се јави потреба од претходна рехабилитација значи нешто недостигало во некои од тие три сегменти.
Прв параметар по влијание, посочува, е големината на сообраќајното оптоварување. Можеби некој ќе каже дека имаме помалку сообраќај од една развиена Германија, Англија, Италија, но таму се почитува големината на сообраќајното оптоварување. Ако камионите се до 30 или 11,5 тони по оска максимално оптоварување тие толку ги оптоваруваат, за разлика од кај нас.
– Со првичните сознанија од мерењата на тежината на сообраќајот со проектот РАМС на ЈПДП констатирано е дека има многу поголеми оскени оптоварувања на нашите патишта отколку што се максимално дозволените со закон. Тоа е еден од главните чинители зошто доаѓа до предвремено пропаѓање на патиштата. Превозниците си велат: Зошто да одам и да правам две тури кога можам да сработам со една тура. Притоа експоненцијално коловозната конструкција не ги трпи тие оптоварувања. Се зголемува на четврти степен сообраќајното оптоварување. Тоа понатаму придонесува за нарушување на носивоста на конструкциите, изјави Мијоски.
Тоа во иднина веројатно најдобро би се решило со зголемување на сообраќајните контроли и казнувања на сите што ги пречекоруваат дозволените оптоварувања затоа што државава ги има прифатено сите оски на оптоварување како во соседните и во другите држави.
Причина за предвремената интервенција кај некои делници е нејзината изведба со полни дизмении од економски аспект, но и сообраќајното оптоварување и климатските услови.
– Во Македонија има исклучително негативни климатски услови затоа што има температурни разлики од 80 Целзусови степени. Тоа е можно затоа што измерените температури на коловозите во некои региони достигнуваат над 60 степени, конкретно на површината на коловозот, или на два сантиметри во внатрешноста, а има и коловози каде што има и минус 20 степени во зимскиот период. Тоа влијае негативно, наведува Милевски.
Врз основа на резултаите од меѓународниот проект ќе се издадат препораки до ЈП за државни патишта за да се направи дополнување на постојните прописи. Ќе се препорача во согласност со сообраќајното оптоварување и за да се зголеми носивоста и да се намалат оштетувањата во носечките асфалтни слоеви, наместо конвенционален битумен да се применува полимер модифициран битумен, што има поголема отпорност на таквите оптоварувања.
– Во иднина сите проектанти при проектирање на патишта ќе бидат обврзани согласно тие нови технички прописи кога ќе добијат тешко, многу тешко и исклучително тешко оптоварување на патишта или автопат да предложат соодветен тип битумен што ќе се користи во коловозната конструкција. Овој начин на проектирање на пример во некои држави како во соседна Србија се применува неколку години, во Бугарија осум години, исто така и во Германија. Ние сме малку поназад во овој дел, но еве конечно нудиме нешто како приклучок на она што се прави во развиените држави, вели професор Мијовски.
Анализата на измерените податоци од проектот Систем за управување во патишта (RAMS) покажува дека државната патна мрежа се состои од солидно изградени автопатишта и послабо изградени регионални и локални патишта, со доста тенки слоеви. Патиштата од пониска категорија имаат вкупна дебелина на коловозна конструкција од само 40 сантиметри на повеќе места, при што половина од дебелината отпаѓа на врзниот слој. Последен чекор од проектот е евалуација на податоците и подготовка на програма за рехабилитација на државните патишта.
Според најавите на Министерството за транспорт и врски и Јавното претпријатие за државни патишта, годинава треба да бидат реконструирани и рехабилитирани 600 километри патишта.
